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Eine verwirrende Angelegenheit 25.09.2017

Dieselproblematik. Die Industrie trickst, die Politik bestraft – und der Konsument

könnte auf der Strecke bleiben. Die zehn wichtigsten Fragen zum Thema, wie es

mit dem Diesel weitergeht.


Dabei begann alles so harmlos. Die Mitarbeiter eines kleinen Labors in Michigan stolperten über diver se Unstimmigkeiten, als sie die Abgase eines VWJetta routinemäßig auf dem Prüfstand und anschließend auf der Straße messen und vergleichen wollten. Man vermutete einen Defekt und fragte vorsichtig beim Hersteller in Wolfsburg an – im Glauben, es handle sich nur um einen Einzelfall. Stattdessen traten sie statt eines Kieselsteins einen Eisberg los, der nicht nur den Jetta und VW in Bedrängnis brachte, sondern eine gesamte Industrie. Der Selbstzündermotor, über Jahrzehnte als sparsame und umweltfreundliche Antriebsform angepriesen, entlarvte sich als übler Stinker. Manche betrogen mit manipulierter Software, aber praktisch alle tricksten sie unter dem Deckmantel einer sehr industriefreundlichen Gesetzgebung.
Das große Erfolgsmodell der deutschen Autoindustrie, in Wahrheit nur eine rußende Mogelpackung? Diese Frage führte heuer zu einem Diesel-Gipfel, auf dem über die Zukunft dieser Motoren beraten wurde. Doch welche Konsequenzen hat das jetzt für den Konsumenten? Benötigt man noch mehr Katalysatoren und Filter? Werden alle Modelle umgerüstet? Drohen Fahrverbote? Und vor allem: Hat der Diesel überhaupt noch eine Zukunft?


Die wichtigsten Fragen dazu im Überblick:


Darf ich meinen Diesel-Pkw jetzt noch weiterfahren?
Ein klares Ja! Derzeit gibt es noch keine konkreten Pläne, wie es in Österreich mit diesen Autos weitergehen soll. Und selbst wenn es restriktive Maßnahmen geben wird, so sind davon auch nur ältere Fahrzeug-Generationen betroffen. Zumindest für Euro-6-Modelle kann für die nächsten fünf bis sechs Jahre Entwarnung gegeben werden. Alles Weitere ist reine Spekulation. Gesetze können theoretisch von einem Tag auf den anderen geändert werden, eine langfristige Prognose ist also unmöglich, gleichwohl dieses Szenario sehr unwahrscheinlich ist.

Was kann ich jetzt neu oder gebraucht noch kaufen?
Von einem Preisverfall gebrauchter Dieselautos ist derzeit noch nichts zu bemerken. An den Vorteilen (geringer Verbrauch, hohe Reichweiten) hat sich ja nach wie vor nichts geändert. Dennoch sollte man sich bei einer Neuanschaffung (das gilt auch für Gebrauchtwagen) mehr denn je das eigene Fahrprofil anschauen: Benötigt es bei der jährlichen Laufleistung wirklich einen Diesel? Alternativen gibt es jedenfalls genug.

Wie genau wurde getrickst?
Der Gesetzgeber sagt, dass die Abgasreinigungssysteme von der Bordelektronik dann deaktiviert werden dürfen, wenn der Motor dadurch Schaden erleiden könnte. Das ist meist bei hohen Temperaturen der Fall. Einige Autohersteller haben das mögliche Temperaturfenster (20 bis 30 Grad Celsius) aber sehr eng gesteckt, mit der Folge, dass im realen Fahrbetrieb nur selten die Abgase effektiv gefiltert werden.

Wozu wurde eigentlich getrickst?
VW wollte dadurch die Kosten senken. Die Abgasnachbehandlung ist teuer, zudem erhöht sich der Verbrauch, sowohl vom Diesel als auch von AdBlue. Außerdem ist der Durchzug bei Weitem nicht so gut, wie man es von einem modernen Selbstzünder gewohnt ist. Alle schlagenden Argumente für den Diesel wären also weggefallen. Bei den anderen Herstellern lief es ähnlich. Nur verwendeten sie keine illegale Software, sondern dehnten die lasche Gesetzgebung sehr zu ihren Gunsten aus.

Was bedeutet es, einen alten Diesel umzurüsten?
Vereinfacht gesagt, geht es darum, all das einzubauen, damit ein altes Modell die neuen Abgasnormen schafft. Das ist mit wenigen Handgriffen aber leider nicht getan. Neben der Software geht es vor allem um die Harnstoffeinspritzung, die unter anderem einen eigenen Tank benötigt. Der dafür nötige Platz ist bei älteren Modellen oft einfach nicht vorhanden.

Lohnt sich eine Umrüstung?
Wenn man das Auto noch länger weiterfahren möchte, kann es durchaus einen Sinn ergeben. Das heißt aber nicht, dass man jedes Modell modifizieren kann. Alle Fahrzeuge bis Euro 4 können technisch nicht umgerüstet werden. Die Bordelektronik bis hin zur Einspritzung ist für diese Vielzahl an Zusatzfunktionen nicht ausgelegt.

Kann man sein Auto selbst umrüsten lassen?
Ja. Erste Firmen haben bereits Umrüstsets entwickelt, die aber noch nicht angeboten werden, solange die gesetzliche Lage unsicher ist. Erste Tests haben aber ergeben, dass diese Lösungen teilweise sogar besser arbeiten als ab Werk verbaute. Der Sprung von Euro 5 auf Euro 6 kann erstaunliche Folgen haben. Bei einem entsprechend modifizierten VW Passat sank der Stickoxid-Ausstoß pro Kilometer von 1000 mg auf unter 80 mg. Damit wäre er sogar für Euro 6d (ab 2020) fit. Weitere Tests wären jedoch noch notwendig.

Was ist eigentlich AdBlue, welchen Zweck hat es?
AdBlue ist eine Flüssigkeit, bestehend zu 32,5 Prozent aus Harnstoff und zu 67,5 Prozent aus demineralisiertem Wasser. Ihr Zweck ist die Abgasnachbehandlung, da für aktuelle Abgasnormen bisherige Filter- und Katalysatorsysteme nicht mehr ausreichen: Über eine zusätzliche Einspritzdüse im Auspuff wird AdBlue vor dem Katalysator in den Abgasstrom eingespritzt. Der im Harnstoff enthaltene Ammoniak reagiert mit den Stickoxiden (NOx) in den Abgasen im SCR-Kat und wandelt diese in harmlosen Stickstoff und Wasser um.

Muss ich Angst vor einem Wertverlust haben?

Da es für Vielfahrer und große Autos (SUV, Pick-up etc.) keine Alternative zu Dieselmotoren gibt, kann diese Aussage nicht generell getroffen werden. Auch wenn kommende Umrüstungen diese Fahrzeuge etwas weniger sparsam machen können – ihre Pendants mit Benzinantrieb liegen nach wie vor auf einem ganz anderen Verbrauchsniveau.

Wer ersetzt den Wertverlust im Betrugsfall?
Der Hersteller. Das Problem wird sein, einen Betrug nachweisen zu können. Bei VW ist die Sachlage eindeutig, das Schuldeingeständnis liegt quasi unterschrieben auf dem Tisch. Andere Hersteller aber haben sich geschickt an ein paar Auflagen vorbeigeschummelt. Hier ist es nahezu unmöglich, ein betrügerisches Vorgehen nachweisen zu können. Dazu ist aber der tatsächliche und konkrete Wertverlust nachzuweisen. In der Gerichtspraxis könnte dies schwierig werden.

Was genau bedeuten Fahrverbote eigentlich?
Es gibt zahlreiche Varianten, wie die Politik diese Maßnahme umsetzen kann. In Deutschland dürfen in die Umweltzonen ältere Diesel grundsätzlich nicht mehr einfahren. In Paris gilt diese Auflage hingegen nur tagsüber von Montag bis Freitag. Wahrscheinlich ist auch eine von der Luftqualität abhängige temporäre Lösung, die tageweise verhängt werden kann, ähnlich dem IG-L-„Hunderter“ auf den Autobahnen.

Ist es realistisch, bis 2030 keine Neufahrzeuge mit Verbrennungsmotor mehr zu verkaufen?
Wenn die Politik ein Verbot ausspricht, dann ja. Nur riskiert jede Partei mit diesem unbeliebten Thema eine mögliche Wiederwahl. Weiters wäre das nur unter erheblichem Aufwand möglich. Denn für eine flächendeckende Elektromobilisierung fehlt es an Ladestationen und Strom. Österreich würde zusätzliche Kraftwerke benötigen, damit das Netz nicht zusammenbricht – ganz zu schweigen von den begrenzt vorrätigen Rohstoffen für Akkus.


Abgas-Anteile des Pkw-Verkehrs: Das schmale Tortenstück

Feinstaub gehört zu den besonders gefährlichen Abgasen, da er direkt in die Lungen gelangt. Doch der Hauptverursacher ist mit großem Abstand nicht der Pkw-Verkehr. Lediglich 6,6 Prozent der Partikelemissionen fallen auf die Dieselautos zurück. Der große Rest verteilt sich auf die Industrie, den Hausbrand, natürlich den Lkw-Verkehr sowie kalorische Kraftwerke und natürlich die Landwirtschaft.
Zum Vergleich: Laut Umweltbundesamt stoßen allein die 25 größten mit Schweröl (also jener Rest, der bei der Raffinierung von Benzin und Diesel übrig bleibt) fahrenden Containerschiffe (von den insgesamt rund 40.000) in Summe so viele Schadstoffe aus wie 750 Millionen (!) Autos zusammen. Von besagten 6,6 Prozent muss natürlich gesagt werden, dass sie vor allem im Stadtverkehr genau dort emittiert werden, wo besonders viele Menschen gefährdet sind.

Doch die Fortschritte sind gewaltig:
Ein Auto aus dem Jahr 1970 stößt ungefähr gleich viel aus wie 100 moderne Pkw. Weniger als ein Prozent der Abgase sind heutzutage nur mehr gesundheitsschädlich, wenn man sich an aktuelle Abgasnormen hält. Zum Vergleich: Bereits eine starke Zigarette enthält zehnmal so viel Kohlenmonoxid und hundertmal so viel Kohlenwasserstoffe als die Abgase eines modernen Benziners. Und da hilft auch der beste Filter nichts.


Die Qual der Wahl: Antriebsformen im Überblick

Benzin: Sauber, günstig, unkompliziert – Autos mit Benzinmotor gelten als klassische Wahl für alle, die keine hohen Laufleistungen schaffen. Konzeptbedingt sind sie nie so sparsam wie ein Dieselmotor. Die Turboaufladung bringt Vorteile bei Drehmoment und Spritkonsum, dazu bessere Laufruhe und weniger Vibrationen. Die immer höhere Verdichtung bewirkt aber auch hier zunehmend Rußbildung. Daher sollen ab 2018 auch erstmals Benzinautos mit Partikelfilter kommen.

Diesel: Unverändert erste Wahl für Langstreckenfahrer. Der hohe Energiegehalt des Kraftstoffs sorgt für höhere Effizienz, weniger Verbrauch und hohe Reichweite. Immer aufwendigere Abgasnachbehandlungssysteme lassen diese Antriebsform aber immer teurer werden. Die hohen Kosten für das teurere Motoröl und die häufig nachzufüllenden AdBlue-Tanks rentieren sich nur mehr bei hohen Jahreslaufleistungen – für Kleinwagen eher weniger geeignet.

Erdgas: Die verkannte Größe. Autos mit Erdgasantrieb kosten kaum mehr als vergleichbare Benziner, arbeiten aber effizienter und stoßen kaum Schadstoffe aus. Zudem kostet 1 kg Erdgas fast die Hälfte eines Liters Benzin. Dank des hohen Energiegehalts kommt man mit dieser Gasmenge so weit wie mit 1,5 l Benzin. Die Tankstellendichte ist sehr niedrig. Deswegen gibt es bivalente Varianten mit Erdgas- und Benzintank.

Elektro: Sie fahren lautlos, haben ein hohes Drehmoment und produzieren lokal keine Abgase. Der Rest ist kritisch zu hinterfragen. Zum hohen Preis kommt die geringe Reichweite, das dünne Netz an Ladestationen sowie der mehrere Stunden dauernde Ladevorgang. Die aufwendige Rohstoffgewinnung und energieintensive Akkuproduktion treibt die Umweltbilanz tief in den roten Bereich. Kommt der Strom aus kalorischen Kraftwerken, ist das Fahren genauso wenig umweltfreundlich wie mit einem Diesel. Außerdem können rund 40 Prozent des Akkus nicht recycelt werden.

Hybrid: Der Mix aus Verbrennungsmotor und E-Antrieb hat Vorteile in der Stadt. Überland ist der E-Motor aber wirkungslos und unnötiger Ballast, zulasten des Verbrauchs. Plug-in-Varianten (Akku kann aufgeladen werden) ermöglichen kurze Fahrten rein elektrisch. Wer aber keine Möglichkeit zum Nachladen hat, hat hier nur Nachteile und unnötig hohe Anschaffungskosten.

Wasserstoff: Eine saubere Lösung. In einer Brennstoffzelle reagiert Wasserstoff mit Luft. So entsteht Strom für den E-Motor und als Abgas nur reines Wasser. Problematisch sind Produktion  und Infrastruktur: Die Gewinnung von H2 ist energieintensiv, der Transport aufwendig und teuer. Derzeit gibt es nur vier Tankstellen in Österreich. Die zwei derzeit erhältlichen Wasserstoff-Autos von Hyundai und Toyota stellen (noch) keine echte Alternative dar.


Thema Diesel: ARBÖ-Forderungen

- Konsumenten dürfen aufgrund von Verfehlungen seitens der Autoindustrie nicht zur Kasse gebeten werden.
- Eintauschprämie für Fahrzeuge ab Euro 4 abwärts, unabhängig von sonstigen ober bereits bestehenden Rabatten.
- Im Falle eines Software-Updates darf es zu keiner Leistungsreduzierung oder sonstigen Verschlechterungen (z. B. Langlebigkeit, Verbrauch) des Fahrzeugs kommen.
- Errichtung einer europaweiten zentralen Überprüfungsstelle zur unabhängigen Kontrolle der Abgaswerte bei neu homologierten Fahrzeugen.
- Schaffung von Anreizen für alternative Antriebe.
- Keine Fahrverbote für Dieselkraftfahrzeuge.