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Mit allen Wassern gewaschen 01.12.2017

Ganzjahresreifen sind eine bequeme Lösung und sichern im Neuzustand auch im Winter das Fortkommen. Doch wie sieht das nach 10.000 Kilometern aus? „Freie Fahrt” hat zwei Modelle durch die vier Jahreszeiten gefahren.


Der Asphalt kocht, die Luft flimmert. Die Ventilatoren des vollgeladenen VW Passat laufen auf Hochtouren. Es ist Sommer. Hauptreisezeit. Und Zeit für eine kleine Rast, ein wenig Gymnastik und einen prüfenden Rundgang um das Auto.
Besonders interessieren uns in dieser Situation die Reifen. Denn es sind Ganzjahresreifen montiert, die der ARBÖ in Zusammenarbeit mit dem deutschen Partnerklub ACE und der Gesellschaft für technische Überwachung (GTÜ) auf eine 10.000 Kilometer lange Reise durch den Sommer geschickt hat.
Ausgewählt wurde einerseits ein Satz Goodyear 4Seasons in der Dimension 205/55 R 16. Genau die Reifen, die von ACE LENKRAD im letzten Reifentest (Heft 10/2016) mit einem „Empfehlenswert“ bewertet wurden.
 Mit dem Michelin CrossClimate wurde dagegen ein zweiter, identischer VW Passat bestückt. Dieser Reifen war aufgrund seiner andersartigen Konzeption schon beim Winterreifentest positiv aufgefallen. Vor allem auf trockener Straße verzögerte das leicht pfeil-
förmige Michelin-Profil ohne die sonst üblichen Lamellen wesentlich besser als die direkten All-Season-Konkurrenten. Zudem vermittelt der Michelin ein exakteres Fahrgefühl auf trocke-
ner Straße. Trotzdem waren auch die Wintereigenschaften, zumindest im Neuzustand, durchaus respektabel. Doch das war im Neuzustand, unter idealen Testbedingungen.
Der ultimative Stresstest für Reifen sind dagegen hochsommerliche Bedingungen während einer Urlaubsreise. Die Laufflächentemperatur erreicht durch die Beladung und die hohen Bodentemperaturen leicht 50 Grad und mehr. Reine Winterreifen wären hier völlig fehl am Platz. Hoher Verschleiß, wenig exaktes Fahrverhalten, lange Bremswege sind die unübersehbaren Nachteile.
Ganzjahresreifen müssen aber auch dann funktionieren. Im Frühjahr, Sommer und Herbst. Auf Autobahnen, Landstraßen und im Stadtverkehr. Und natürlich auch im zweiten Winter nach einem stressigen Sommer.
Ein erster, optischer Vergleich mit ladenneuen Exemplaren zeigt, dass der Stress nicht spurlos an den Reifen vorbeigegangen ist. Beide Vorderreifen haben 1,6 Millimeter Profiltiefe eingebüßt. Statt 8,6 Millimeter messen wir beim Goodyear noch 7,0 Millimeter. Dafür sind auf der Lauffläche zahlreiche Lamellen erschienen, die im Neuzustand so noch nicht zu erkennen sind.


Aufgrund der weniger hohen Anfangsprofiltiefe von 7,6 Millimetern verbleiben beim Michelin nur noch 6,0 Millimeter. Also in etwa so viel, wie ein Sommerreifen im Neuzustand zu bieten hat.
Übrigens lässt sich der Profilverlust auch in Masse ausdrücken: Ein gutes Kilo Gummi haben die vier Goodyear auf der Straße gelassen, 680 Gramm leichter geworden ist der Satz von Michelin. In einer ruhigen Minute darf man darüber nachdenken, wo denn der abgefahrene Gummi geblieben ist. Vielleicht wird der Gasfuß in Zukunft dann noch etwas leichter.
Beim Aquaplaning spielt die verringerte Profiltiefe noch keine große Rolle. Lediglich einen Stundenkilometer früher verlieren die gebrauchten Reifen den Bodenkontakt. Das macht im Regen keinen Unterschied. Bis Tempo 70 und bis zu einer Restprofiltiefe von vier Millimetern ist beim Thema Aquaplaning normalerweise alles noch im grünen Bereich.


Interessanter dürfte sein, wie stark sich der Verlust der Profiltiefe auf die Wintereigenschaften auswirkt und ob die Gummimischung vielleicht durch die hohen Temperaturen im Sommer gelitten und Haftvermögen eingebüßt hat.
Also ab in den Schnee. Im direkten Vergleich zum Neureifen ist beim Losfahren sofort spürbar, dass sich hier etwas verändert hat. Das Messfahrzeug, diesmal ein VW Golf, kommt auf der festgefahrenen Schneedecke mit beiden Reifen etwas langsamer in die Gänge. Beim Goodyear ist der Verlust an Traktion noch etwas deutlicher als bei -Michelin. Die Messwerte (siehe Seite 41 oben) bestätigen den subjektiven Eindruck.
Beim Bremsen gibt es dann je-
doch eine große Überraschung: Beide gebrauchten Reifensätze verzögern auf Schnee besser als die ladenneuen -Exemplare. Während das beim Good-year noch mit den anfangs versteckten und nun deutlich sichtbaren Lamellen zusammenhängen kann, fällt eine Erklärung beim Michelin schwer. Fakt ist, dass die Profiltiefe auf fester Schneedecke keine so große Rolle spielt wie die Schärfe der Eingriffskanten, die Gummimischung und auch die Auflagefläche des Gummis auf dem Untergrund. Der Fußabdruck, auch Latsch genannt, ist durch den Verschleiß unter Umständen etwas größer geworden, der im Neuzustand leicht runde Reifen ein wenig „gerade gefahren“. Das würde bedeuten, dass etwas mehr Gummi in Kontakt mit der Fahrbahn ist.
Allerdings müsste das dann auch beim Bremsen auf nasser Straße helfen, was zumindest beim Michelin nicht der Fall ist. Während auch hier der gebrauchte Goodyear besser abschneidet als sein neues Gegenstück, lässt der Michelin in dieser Disziplin deutlich nach. Zwar fühlt sich der Reifen nach wie vor exakter und handlicher an, doch von der Überlegenheit beim Bremsen auf Asphalt, die ihn beim Ganzjahresreifentest trotz kleiner Abstriche im Schnee noch auf den dritten Platz nach vorne gespült hat, ist nicht mehr viel übrig.


Fazit: Wie sicher sind Ganzjahresreifen noch auf Eis und Schnee, nachdem sie einen Sommer lang im Hitzestress unterwegs waren? Das Ergebnis unseres Nachtests hätte nicht überraschender ausfallen können: Beide All-Season-Pneus boten als gebrauchte Reifen auf Schnee eine völlig ausreichende Traktion – und beim Bremsen auf Schnee verzögerten sie sogar besser als fabrikneue Exemplare! Lediglich beim Nass-Bremsen, einer an verregneten Sommertagen sehr wichtigen Disziplin, ließ einer der beiden Testkandidaten deutlich nach. Die Vermeidung des Wechselstresses durch die Nutzung von Ganzjahresreifen geht also nicht auf Kosten der Sicherheit – zumindest nicht auf Eis und Schnee und nach der ersten Sommersaison.