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Der Test, der alles ändert 30.08.2018

WLTP. Seit 1. September kommt ein neues AbgasMessverfahren zum Zug. Für alle Neuwagen gilt nun der neue, deutlich strengere WLTP-Zyklus mit weitläufigen Folgen.


Gewusst hat es eigentlich jeder. Dass praktisch kein auf dem Markt befindliches Auto auch nur annähernd an die vom Werk angegebenen Verbrauchswerte herankommt, wenn man sie auf der Straße ganz normal verwendet. Aber wirklich gestört hat es nur wenige. Ebenso, dass die zur Verbrauchsermittlung durchgeführten Prüfstandsläufe, kurz NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus), absolut nichts mit dem normalen Fahrbetrieb zu tun hatten und teilweise mit speziell präparierten Fahrzeugen durchgeführt wurden. Und erst recht nicht, dass aufgrund dieser Mogelei natürlich auch die NoVA-Einstufung entsprechend niedriger war und man sich beim Kauf eine gehörige Summe ersparte.

Es war also eher so etwas wie eine akzeptierte und lieb gewonnene Gaunerei mit Gewohnheitsrecht, die aber just ein Ende fand, als die Diesel fast flächendeckend als größere Stinker entlarvt wurden, als es der tapferste Prüfstand hätte prophezeien können.

Und nun ist alles anders: Die Kundschaft ist sensibilisiert auf Abgasmessungen, Cheat Devices, Abschaltvorrichtungen und angegebene Verbrauchswerte. Und auch die Gesetzgeber unterbinden die lasche Handhabe mit theoretischen Abgasnormen, indem sie ihnen deutlich mehr Praxis einhauchen. Und alles wird ab sofort für alle neu homologierten Modelle thema mit der Euro-6d-TEMP-Abgasnorm verpflichtend.

Der Grund verbirgt sich hinter dem Kürzel RDE (Real Driving Emissions), die im Rahmen des WLTP ermittelt werden. Das was, bitte? Es handelt sich um die Umstellung auf ein neues Messverfahren. Und im Detail sieht das wie folgt aus: Bislang wurden die Normverbräuche aller neuen Modelle nach den Normen des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) von 1996 ermittelt. Dies geschah nur auf einem Rollenprüfstand, und der gefahrene Zyklus war nicht unbedingt das, was man als realitätsnah bezeichnen würde. Der Innenstadtverkehr-Anteil besteht aus vier Kilometern im Stop-and-goTempo, ehe sieben Kilometer Überlandfahrt simuliert werden. Autobahn? Maximal 120 km/h, und auch das nur für zehn Sekunden.

All das kombiniert mit fix vorgegebenen Schaltpunkten und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 34 km/h hat nur wenig mit der Realität zu tun. Dazu kommt: Verbraucher wie Autoradio, Klimaanlage oder Sitzheizung – also durchaus Elemente, die meist permanent aktiviert sind – dürfen für die Messung deaktiviert sein. Offiziell durfte zusätzlich natürlich nie getrickst werden, dennoch halten sich hartnäckig Gerüchte über besonders hochwertigen Sprit oder zum Beispiel Bremsbeläge, die nicht an den Bremsscheiben anliegen, um den Reibungswiderstand zu reduzieren. Alles zusammen ergibt laut dem Internationalen Forscherbund ICCT eine Abweichung von realen Bedingungen im Schnitt von 42 Prozent. So konnte das nicht bleiben.

WLTP im Detail. Deswegen ist ab sofort für alle erstmals zum Verkehr zugelassenen Pkw der WLTP-Zyklus („Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure“) verpflichtend. Dieser verwendet zwar nach wie vor zum Teil einen Prüfstand, die Vorgaben wurden aber deutlich verschärft: Die Messung dauert mit 30 Minuten nun 50 Prozent länger. Die Standzeit reduziert sich von 24 auf 13 Prozent. Die gefahrene Strecke verlängert sich somit von elf auf 23 Kilometer und das maximale Tempo erhöht sich auf 131 km/h. Die Durchschnittsgeschwindigkeit von 46 km/h ist schon nahe an dem Wert, der im Alltag erreicht wird – und mehr noch: Die Beschleunigungen sind deutlich höher und die Schaltpunkte sind fahrzeugspezifisch, sprich: Alle auf NEFZ hin optimierten Motoren, die vor allem in den entscheidenden Betriebsbereichen sparsam laufen, können schlagartig mehr verbrauchen.

„Das kann zwischen 0 und 10 Prozent, im Extremfall bis zu 20 Prozent mehr ausmachen, einfach weil der neue Zyklus realitätsnäher ist“, erklärt Helmut Eichlseder, Leiter des Instituts für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik der TU Graz. „Der Tempobereich ist wesentlich höher, das ändert viel. Start/Stopp-Einrichtungen werden also weniger Auswirkungen haben. Dafür haben alle Fahrzeuge mit geringerem Luftwiderstand künftig einen deutlichen Vorteil.“

Die wichtigste Ergänzung der neuen Gesetzgebung ist RDE (verpflichtend ab September 2019), bei der die Emissionen im Realbetrieb nachgewiesen werden müssen. Real Driving Emissions werden ganz normal auf der Straße gemessen, es sind aber auch bestimmte Vorgaben einzuhalten: Es gibt jeweils einen Stadt-, Überland- und Autobahnanteil mit definierten Anteilen und Bereichen einzuhaltender Geschwindigkeiten. Zudem darf die Höhenlage höchstens 700 Meter (erweitert 1300 m) betragen und die Temperatur muss zwischen 0 und 30 Grad (erweitert –7 bis +35) liegen. Insgesamt kommen so je Kategorie zumindest 16 Kilometer zusammen, mit einem Stadtanteil vonsechs bis 30 Prozent und einer insgesamten Fahrdauer von 90 bis 120 Minuten – also mehr als das Dreifache des NEFZ.

Große Auswirkungen. Das hat gewaltige Auswirkungen auf die Autoindustrie. Einige Versionen sind völlig vom Markt verschwunden, viele zumindest vorübergehend nicht erhältlich. „Das hat mit den geänderten Testbedingungen zu tun“, erklärt Eichlseder weiter. „Die Testzykluszeit hat sich deutlich verlängert, zudem sind nun viel mehr Tests erforderlich, weil nicht nur mehr die Basisversionen gemessen werden, sondern auch die einzelnen Ausstattungsvarianten. Es ist also einfach eine Kapazitätsfrage, sowohl auf dem Rollenprüfstand als auch in den Entwicklungsabteilungen der Firmen.“

Die Auswirkungen sind bereits jetzt teilweise zu spüren. Manche Hersteller bieten keine einzelnen Aufpreisextras an, sondern nur mehr fix vordefinierte Ausstattungsstufen, um hier keine Zeit zu verlieren und nicht unnötig Geld für zahllose Tests zu verpulvern.

Trend zum Turbo. Und auch die Motorenwelt wird sich im Rahmen des WLTP zumindest teilweise ändern. Eichlseder: „Was definitiv zurückgehen wird, ist dieses Extrem-Downsizing der letzten Jahre. Das hat zwar Vorteile in Niedriglastbereichen, nicht aber im Hochlastbereich, der nun natürlich miteinbezogen wird.“ Partikelfilter für Ottomotoren kommen immer mehr in Mode, die Rückkehr zu reinen Saugmotoren steht für den Professor jedoch außer Frage: „Der Trend zur Aufladung bei Ottomotoren ist nicht aufzuhalten. Ein Turbolader hilft nicht nur bei der Leistung, sondern kann auch eine gute Emissionsmaßnahme sein. Man kann für einen guten Drehmomentverlauf und ausreichend Luftmasse sorgen, damit man in jedem Drehzahlbereich mit optimalem Benzin-Luft-Gemisch fahren kann.“

Komplex. Speziell für Österreich hat diese Umstellung natürlich besonders spürbare Auswirkungen. Immerhin hängt die Normverbrauchsabgabe direkt vom angegebenen Normverbrauch ab, der dank des sehr sanften NEFZ-Zyklus vielleicht nicht unbedingt realitätsnah, dafür aber umso börserlschonender ausgelegt war.

Umso erstaunlicher, dass WLTP zwar vorgeschrieben ist, zur Bemessung der NoVA aber vorerst noch auf die alte Messmethode zurückgegriffen wird. „Der Grund dafür ist, dass die kommenden Euro-6-Grenzwerte festgelegt wurden, als der NEFZ noch gültig war“, erklärt Stefan Hausberger, Leiter des Forschungsbereichs Emissionen am Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik der TU Graz, die etwas verwirrende Vorgehensweise.

„Als dann der WLTP-Zyklus endlich fertig war, hätte man die Grenzwerte den neuen Gegebenheiten eigentlich anpassen müssen. So aber ist der NEFZ noch für die Grenzwerte bis 2021 die Grundlage, für die Zulassung neuer Modelle benötigt es aber schon die WLTP-Messung.“

Und damit es auf den Prüfständen nicht zu noch mehr Verzögerungen kommt, dürfen die Hersteller anhand einer komplexen Umrechnungsformel den Ausstoß nach der alten Messmethode errechnen. „Während der WLTPPrüfung kann man aus den sekündlichen Messungen den NEFZ simulieren. Wenn der Hersteller aber meint, dass die Ergebnisse nicht stimmen, einfach weil sich manche Motorkonzepte (Anm.: z. B. Hybride) nicht so einfach umrechnen lassen, darf er zusätzlich zum WLTP nach NEFZ messen.“

Diese Rückrechnung auf NEFZWerte erfolgt mit einem von der Europäischen Kommission generierten Tool. „Das Problem dabei ist, dass es durch die Ungenauigkeit des festgelegten Berechnungstools bereits bei der Rückrechnung zu deutlich höheren Verbrauchsangaben kommen wird“, so Günther Kerle, Sprecher der heimischen Automobilimporteure. Der ARBÖ erinnert das Finanzministerium hier an sein Versprechen, die NoVA bis Ende 2019 nicht anzuheben.

Das kann mitunter aber zu durchaus kuriosen Ergebnissen führen. „Gemessen nach dem WLTP-Zyklus muss ein Pkw nicht automatisch mehr verbrauchen als nach dem NEFZ-Zyklus“, ergänzt Hausberger. „Im Rahmen dieser Umstellung sind aber diverse Schlupfl öcher und Toleranzen beseitigt worden. Früher durfte man zum Beispiel die Batterie vor der Messung aufladen und dann ohne Leistungsbedarf von der Lichtmaschine die Prüfstandsfahrt absolvieren. Heute geht das nicht mehr, und alleine das kann nach der Umrechnung schon bis zu fünf Prozent Mehrverbrauch bringen.“

Und genau diese Punkte treiben in der Autowelt derzeit teils interessante Blüten: „So kann es schon sein, dass manche Modelle plötzlich mehr verbrauchen, obwohl sich bei ihnen technisch nichts geändert hat.“