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Viel Staub um wenig 03.07.2017

Dieselproblematik. Der Diesel gilt zu Unrecht als großer Schädling der Umwelt.

Und auch wenn er nicht nur Vorteile hat – ihn zu verteufeln bringt derzeit am

allerwenigsten. Ein Faktencheck.


Es ist wie ein Schreckgespenst, das seit Monaten durch den Blätterwald rauscht. Der Dieselmotor als Um weltkiller. Feinstaub, Ruß, gefälschte Abgasmessun gen, Mogeleien auf dem Prüfstand und dazu noch illegale Motorsteuerungen, die eine gigantische Nachrüstungswelle nach sich zogen, welche die Politik (wieder einmal) auf den Selbstzünder aufmerksam werden ließ. Ist der einst als Wundermotor propagierte Turbodiesel etwa doch nicht so toll, wie seit Jahrzehnten erzählt wird?

Nüchtern betrachtet. Es stimmt zwar, dass ein Benzinmotor bei der Emission von Stickoxiden dem Diesel überlegen ist. Deswegen ist er aber noch lange kein Allheilmittel. Bei Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen wendet sich das Blatt nämlich. Und selbst die Ruß-Bildung, lange Zeit ein exklusives Problem der hochverdichteten Diesel, wird auch immer mehr zum Problem der Benziner: Diese laufen für noch mehr Effizienz nämlich ebenso mit immer höherer Verdichtung, was ebenfalls zur Ruß-Entwicklung führt. Über kurz oder lang werden künftig also alle Verbrennungsmotoren einen Partikelfilter benötigen. Ganz egal daher, wie die derzeit vorherrschende Meinung auch sein mag: Ein moderner Dieselmotor mit funktionierenden Abgasrückführungs- und -filtersystemen zählt mit zu den saubersten Varianten der Fortbewegung.

Die gefährlichen Stickoxide (NOx) bekommt man mit Speicher-Kats und Harnstoffeinspritzung (AdBlue wird über einen Zusatztank in den Abgasstrom eingeführt) in den Griff.

Keine Panik. Auch wenn immer wieder gerne laut mit Säbeln gerasselt wird, was Fahrverbote für Diesel-Pkw betrifft: Meist handelt es sich nur um leere Drohungen.

Aktuellste Vorstöße sind größtenteils wieder vom Tisch, und die geltenden Umweltzonen, etwa in über 50 Städten von Deutschland, betreffen durchwegs nur wirklich alte Selbstzünder, sprich: alle vor Euro 4 beziehungsweise Euro 3 ohne Partikelfilter. Modelle ab ca. 2011 sind also nicht betroffen. Kein Grund somit zu überstürzten Verkäufen – moderne Selbstzünder dürfen weiterhin gefahren werden und behalten somit auch ihren Wert.

„Der moderne Dieselmotor ist effizient und sauber. Ohne ihn wären die strengen EU-Klimaziele nicht erreichbar, denn es ist und bleibt nun einmal der Dieselmotor, der sich durch einen geringen CO2-Ausstoß auszeichnet“, bricht Dr. Christian Pesau, Geschäftsführer des Arbeitskreises der Automobilimporteure in der Industriellenvereinigung (IV), eine Lanze für den Selbstzünder. „Jetzt den Dieselmotor als den Klimasünder schlechthin zu brandmarken und Fahrverbote in Aussicht zu stellen ist durch harte Fakten nicht zu rechtfertigen. Ohnedies wären Fahrverbote für viele Rechtsexperten ein verfassungswidriger Eingriff in bestehende Eigentumsrechte“, so Pesau weiter.

Voller Energie. Was man bei all den derzeitigen Diskussionen ein wenig übersieht, sind die Vorteile: Der Dieselkraftstoff hat eine höhere Energiedichte als Benzin. Das heißt, dass ein Selbstzünder immer effizienter laufen wird, einfach weil in jedem Tropfen Treibstoff mehr Energie steckt.

Das macht ihn schon von den physikalischen Grundparametern sparsamer als sein Kollege mit den Zündkerzen, und das ist alles in allem sogar gut für den Klimawandel. Denn weniger Treibstoffverbrauch bedeutet automatisch auch weniger CO2-Ausstoß. Im Schnitt kann man von gut 20Prozent Ersparnis reden, was sich vor allem für Vielfahrer schnell auch im Geldbörserl rentiert. Und gerade die Langstrecke ist eine Domäne, bei der der Diesel bis auf Weiteres konkurrenzlos bleibt. Denn weder ein Benziner und schon gar nicht ein Elektro- oder Hybridauto haben auch nur annähernd seine Reichweite. In Städten und auf der Kurzstrecke allerdings bringt der Benziner unschlagbare Vorteile: Er braucht nicht so lange, um auf Betriebstemperatur zu kommen. Er arbeitet also schneller im optimalen Bereich, was nicht nur weniger Verschleiß bedeutet, sondern auch weniger Verbrauch. Mehr denn je sollte man sich gut überlegen, welches Antriebskonzept für die eigenen Bedürfnisse das richtige ist.

Rollentausch. Generell kann gesagt werden: Je kleiner das Auto, desto schlauer der Griff zu einem Benziner. Meist ist die durchschnittliche Laufleistung dieser Fahrzeuge viel zu gering, als dass sich die Anschaffung eines teuren Selbstzünders lohnen würde. Dazu kommen die höheren Servicekosten (teureres Öl, häufigerer Wechsel etc.) sowie die immer komplexer und teurer werdenden Abgasnachbehandlungssysteme, die aktuelle Abgasnormen vorschreiben. Die Kosten für Partikelfilter, Harnstoffeinspritzung und Elektronik gehen dermaßen ins Geld, dass der Dieselmotor für Nischenhersteller und besonders günstige Fahrzeuge (Kleinwagen) einfach nicht mehr rentabel ist. Ein umgekehrtes Bild dafür bei den gehobeneren Segmenten. Nicht nur, dass sich besagte Abgasreinigungsanlagen erst hier im Budget ausgehen – Fahrzeuge, die gerne als Dienstwagen genommen werden, profitieren nach wie vor vom Selbstzünder. Das trifft vor allem bei den immer beliebter werdenden SUV zu: Je schwerer ein Auto, desto uninteressanter wird er mit Benzinmotor, da hier die Verbräuche schnell drastisch ansteigen. Angst vor Wertverlust braucht man gerade in diesen Segmenten also nur dann zu haben, wenn man nicht zu einem Diesel greift. Natürlich auch wegen eines völlig anderen, nicht unwesentlicheren Punktes: der entspannten Charakteristik. Wenn ein Techniker von einer hohen Verdichtung spricht, weswegen auch der effektive Mitteldruck auf den Kolbenboden höher ist, meint er im Endeffekt: Ein Selbstzünder hat einfach mehr Drehmoment als ein Benziner, was schaltfaules Fahren erst möglich macht. Ein Komfort-Bonus, den man nicht mehr missen möchte.

Gleichzeitig sorgt noch ein anderer Umstand dafür, dass die Hersteller den Selbstzündern treu bleiben: Dank ihrer niedrigen Verbräuche kann man (zumindest auf dem Papier) herrlich die Flottenverbräuche senken. Überschreitet ein Konzern nämlich die von der EU vorgegebenen Werte, wird er bald einmal zur Kasse gebeten – und das möchte natürlich niemand.

Theorie und Wahrheit. Dass bei Abgasmessungen getrickst wird, mag in den letzten Jahren eine neue Dimension erreicht haben – neu ist dieses Phänomen aber nicht.

Schon zu Zeiten der Vergaser wurde mittels Zusatzluftpumpen probiert, Frischluft in den Abgasstrom zu pumpen, um die Emissionen zu verbessern. Und seitdem die Elektronik Einzug gehalten hat, laufen die meisten Motoren just in den Drehzahlbereichen besonders mager, die in den Zyklen häufig gefahren werden. Und auch die Abgasnachbehandlung hat einen eng gesteckten Spielraum: Der 3-Wege-Katalysator eines Autos mit Benzinmotor läuft zum Beispiel nur dann im effizienten Bereich, wenn das LuftBenzin-Gemisch exakt im Verhältnis 14,7:1 liegt, was eigentlich nur bei konstanter Fahrt möglich ist. Ähnlich verhält es sich auch im Zusammenspiel zwischen Diesel und AdBlue. Die wichtigste Maßnahme ist also: mehr Ehrlichkeit bei den Abgasprüfungen. Und genau hier kommt endlich Bewegung in die Sache.

Ehrliche Zukunft. Man kann fast schon von einer fairen Patt-Stellung sprechen, dass die Normverbräuche sowohl für Diesel und Benziner als auch für Hybrid- und Elektrofahrzeuge generell viel niedriger sind als jene, die man auf der Straße erreicht. „Ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung ist daher die Einführung eines neuen, realitätsnaheren Messzyklus“, so Erich Groiss, Technischer Koordinator des ARBÖ. Der sogenannte Real-DrivingEmission-Test kommt erstmals bei der Abgasnorm Euro 6c zur Anwendung und findet nicht mehr nur auf dem Prüfstand unter Laborbedingungen statt. Eine mobile Messvorrichtung wird auf das zu prüfende Fahrzeug montiert, mit dem man sodann auf der Straße die vorher gemessenen Prüfstandswerte vergleicht. Liegt die Abweichung um mehr als das 2,1-fache zu hoch, muss nachgebessert werden.

Spannende Entwicklungen. Die Euro-6-Abgasnormen können mit aktuellen Technologien eingehalten werden.

Doch die Luft für den Diesel wird dünner. Die künftige Euro-6d-Norm stellt die Ingenieure und Entwickler vor gewaltige Aufgaben, da der RDE-Faktor von 2,1 auf 1,5 reduziert wird. Außerdem soll für eine kommende Euro-7-Norm eine deutliche CO 2-Reduktion angestrebt werden, was für große und schwere Fahrzeuge nur mit Dieselmotoren zu schaffen wäre. Hat der Diesel also eine Zukunft? Absolut. Allein im Nutzfahrzeugsektor gibt es nach wie vor keine Alternative.

Auf die Verkaufszahlen hat die anhaltende Kritik an den Selbstzündern bis jetzt nur wenig Auswirkungen. Im ersten Quartal 2017 entschieden sich immer noch 51,9 Prozent (61.660 Stück) aller Käufer für einen Diesel-Pkw. Das sind zwar um 3,2 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum.

Dennoch liegt der Benziner mit 44,4 Prozent (52.708 Stk.) immer noch deutlich dahinter. Zum Vergleich: Für ein Elektroauto entschieden sich in den ersten Monaten dieses Jahres nur 1637 Personen (1,4 Prozent). Fakt ist aber: Die benötigte Technik wird immer aufwendiger und teurer und der Selbstzünder somit noch unattraktiver für preiswerte Fahrzeugklassen.