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Es heißt aufpassen, wenn der zweitgrößte Autohersteller der Welt Einblicke (= Kenshiki) in seine Pläne gewährt. Toyota hat in Europa in seinen acht Fabriken gut 24.000 Beschäftigte. 2024 wurden 1,2 Millionen Fahrzeuge verkauft, und geschätzte 16 Millionen Toyotas rollen auf den Straßen des alten Kontinents herum. Die Zahlen belegen, der Hersteller ist höchst erfolgreich. Auch wenn die Manager davon sprechen, dass Europa im globalen Vergleich ein äußerst schwieriger Markt sei und man zwei turbulente Jahre hinter sich habe.

In einem ausführlichen Interview hat Gerald Killmann, Vizepräsident von Toyota Motor Europa, die Philosophie „Multi-Pathway“ des japanischen Herstellers erläutert und ist auf die vielen verschiedenen Ansätze, die der Konzern in den nächsten Jahren und Jahrzehnten umsetzen möchte, eingegangen. Im Fokus aller Maßnahmen liege das Konzernziel, bis 2040 CO₂-neutral zu sein, betonte Killman, der das Forschungs- und Entwicklungszentrum Toyotas in Brüssel leitet.
Gerald Killmann im Freie-Fahrt-Gespräch über…

… Klimaneutralität und Technologieoffenheit
Killmann: Wir wollen klimaneutral sein in Europa 2035. Was brauchen wir dann? Eines war uns von vornherein klar: Das geht nicht mit einer Technologie. Das funktioniert nicht von den Ressourcen her, das funktioniert nicht von der Produktionstechnologie her. Da macht man sich zu sehr abhängig. Man muss wirklich auf mehreren Schienen fahren. Von dem her haben wir schon immer gesagt, man braucht den Verbrenner. Man braucht den Hybridantrieb. Aber das natürlich mit CO₂-neutralen Kraftstoffen. Das können jetzt E-Fuels sein, wobei dieses Potential vielleicht nicht ganz so groß ist.
Was in Brasilien schon seit langem sehr groß ist, ist Bioethanol der ersten Generation. Das Potential der Biokraftstoffe der zweiten Generation ist sehr enorm, das ist überhaupt noch nicht ausgeschöpft. Von der Technologie ist da durchaus ein sehr großes Potenzial. In vielen Ländern wird das ein sehr wichtiger Faktor sein.
Deshalb haben wir gesagt, wir brauchen einen neuen Benzinmotor, den wir in einer Produktionskombination mit anderen Technologien, die wir in unserem Multi-Pathway (Anm.: Mehrweg) haben, auch kombinieren können, weil es effektiv ist.

… Plattformstrategien
Killmann: Wir haben jetzt einen C-HR - ein wunderschönes Auto -, wir haben eine C-HR+ - auch ein wunderschönes Auto. Aber im Prinzip ist alles doppelt, weil die Plattformen einfach nicht zusammenpassen. Hätten wir ursprünglich den C-HR als Elektroauto gemacht, hätten wir eine kleine Batterie drinnen gehabt, dann hätten wir eine kleine Reichweite und wären nicht wettbewerbsfähig gewesen.
Deswegen haben wir dann die e-TNGA-Plattform entwickelt, auf welcher der bZ4x und der C-HR+ sind. Jetzt fangen wir nicht mit einer Verbrennerplattform an. Jetzt fangen wir bei einer batterieelektrischen Plattform an, dass wir auch einen Verbrenner und auch ein Hybridsystem reintun können.

…eine neue Verbrenner-Generation
Killmann: Warum entwickeln wir einen neuen Verbrenner? Damit wir jetzt ähnliche oder gleiche Kulissen der Fahrzeuge verwenden können, und wir damit die Investitionen in den Produktionen, in den Fabriken limitieren können, damit es nicht zwei verschiedene Karosserien gibt.
Wie muss der Verbrenner ausschauen? Da haben wir jetzt unseren 1,5-Liter-Motor auf drei Zylinder aufgeteilt. Jetzt teilen wir den gleichen Hubraum auf vier Zylinder auf.

…bessere Aerodynamik für mehr Reichweite
Killmann: Aber wenn wir ein Elektroauto anschauen, was ist bei dem E-Auto für die Silhouette am wichtigsten? Die Batteriegroße! Die kostet Geld, und man muss die auch zahlen. Aber womit kann man die Reichweite gerade auf den Autobahnen für die Langstrecke am leichtesten ausdehnen? Man muss die Form vorne runterkriegen. Das heißt, was immer man vorne im Auto drinnen hat, die Front muss niedrig sein. Deswegen, ein Verbrennungsmotor, der niedriger baut. Das ist das Konzept der neuen Motorengeneration. Das heißt, man muss ganz bewusst die Multi-Pathway-Philosophie in verschiedene Modelle miteinbringen, ohne dass man im Vergleich die ganze Kulisse ändern muss.
Hinten ist es ganz wichtig von der Aerodynamik, da gibt es eindeutige Richtlinien. Das kann man simulieren mit CFD (Anm.: Computational Fluid Dynamics), welche Winkel für die hintere Kulisse günstig sind, und wo ein ungünstiger Bereich ist. Wo man dann besser sagt: Da schneiden wir ein bisschen ab, weil es dann noch besser wird. Das Heck lässt sich mit CFD simulieren, und sind wir da auch dran.
Die Fahrzeugkulissen werden sich vielleicht von dem, was wir gewohnt sind, etwas ändern. Aber die wichtige Philosophie vom Antriebsstrang her ist, dass wir die Philosophie vom Multi-Pathway in ein Modell miteinbringen.

…einen Verbrenner für alle Treibstoffe
Freie Fahrt: Wird dieser Verbrenner auch für Wasserstoff geeignet sein?
Killmann: Das ist richtig. Wenn wir schon eine neue Generation entwickeln, dann wird diese Verbrennergeneration auf alle möglichen zukünftigen Kraftstoffe ausgelegt. Das sind ein normaler Otto-Kraftstoff, neue E-Fuels, Bio-Fuels. Die sind alle gleich oder in einem ähnlichen Bereich, das ist alles im Bereich der Kalibrierung zu managen - also der Software – und zusätzlich Wasserstoff, da sieht der Zylinderkopf etwas anders aus, aber durchaus ist das auch eines der möglichen Potentiale. Insbesondere, weil wir ja auch den Rennsport in Betracht ziehen.

… Sound und Motorsport
Killmann: Es wurde nicht so deutlich gesagt, aber beim Rennsport ist die Geräuschkulisse wichtig. Ein batterieelektrisches Rennauto, das an einem vorbeirauscht und surrt, bringt etwas weniger Emotionen rüber. Akio Toyoda hat uns wirklich gelehrt, der Rennsport ist die Werkstatt für die Serie. Und beim Spaß am Rennsport wollen wir die Akustik nicht vergessen. Und damit der Rennsport dann CO₂-neutral wird, ist der Wasserstoff sicher eine der Möglichkeiten.

… Wasserstoff
Killmann: Daher wird er (Anm.: der neue Verbrennungsmotor) für Wasserstoff ganz sicherlich ausgelegt. Das heißt jetzt nicht, dass das erste Modell Wasserstoff ist. Aber der Rennsport ist wichtig. Denn wenn man schon eine neue Generation macht, wird die in der Serie entwickelt. Man muss immer schauen: Was sind all die Anwendungen? Da haben wir einen Yaris und einen Yaris Cross, wo so ein Motor reinkommt.
Aber da haben wir auch einen GR Yaris. Der muss auch ordentlich Stoff haben. Das heißt, für die neue Motorengeneration werden für den Rennsport wahrscheinlich neue Pleuel und ein neues Kurbelwellengehäuse entwickelt werden. Es wird die Grundlage für die Dimension der nächsten Gänge ausgelegt.
Dann wird für die Großserie die Effizienz optimiert, um die Kosten runterzubringen. Die Grundkonstruktion ist vorgesehen für alle Autos. Das ist das Prinzip. Die Plattform selbst ist noch in Entwicklung.

… Batterien-Entwicklung und Festkörperbatterie
Killmann: Wir haben eine Kooperation mit Idemitsu, die bei der Festbatterie in Serie die Produktionsqualität darstellen. Es gibt die Kathode, den Festkörper - den Elektrolyt -, und dann die Anode. Wenn in den Übergängen Risse drinnen sind - durch die Produktion oder durch extrem thermische Belastungen, zum Beispiel beim Schnellladen -, dann ist das Problem, dass dieser Riss bleibt. Das ist nicht wie bei flüssigem Elektrolyt, der sich wieder auffüllt. Die Batterie ist permanent geschädigt.
Für das Material des Elektrolyten bei der Festkörperbatterie ist es extrem wichtig, dass da eine gewisse Flexibilität da ist. Und hier ist uns vor ein paar Jahren ein Durchbruch gelungen mit einer Schwefelverbindung, die eine gewisse Flexibilität hat.

… Serienproduktion der Festkörperbatterien
Killmann: Wir sind jetzt in einer Pilotphase für die Produktion, sodass man versuchen kann, ob man in Kleinserie, in einer Mikroserie produzieren kann. Das ist die Phase, in der wir jetzt sind. Ich würde sagen, das erste Modell wird wahrscheinlich 2027 - 28 - 29 gebaut. In der ersten Hälfte des nächsten Jahrzehntes können die Stückzahlen steigen. 

… den Einsatz neuer Technologien
Killmann: Es macht immer Sinn, Erfahrung zu sammeln bei einer solchen neuen Technologie, damit man nicht eine Rieseninvestition macht und dann draufkommt, man hat irgendetwas übersehen und hat das ganze Geld verschwendet. Das ist etwas, wo wir immer sagen, wir machen keine Schwarz-Weiß-Philosophie, wir gehen langsam rein in eine Technologie und haben die anderen Batterien noch komplett parallel laufen. Wenn wir sehen, wir sind stabil, dann machen wir den typischen Kaizen-Schritt (Anm.: Kaizen-Philosophie bei Toyota: Verbesserung der Systemabläufe), dass man dann sagt: Jetzt ist man wirklich für die Großserie bereit.

… Qualität und Kosten in der Batterieentwicklung
Killmann: Wir machen noch immer Nickel-Metallhydrid-Batterien. Da sind wir jetzt auf die Bipolar-Technologie eingegangen wie beim Lexus RX. Aber diese Technologien, auch wenn sie älter sind, sind sie nicht wirklich alt, sondern sie sind abgeprüft, und sie sind für die Großserie geeignet. Da kann man richtig Stückzahlen machen.
Man hat die Qualität, und man hat die Kosten im Griff. Das ist immer ganz wichtig. Eine neue Technologie hat große Kosten, große Risiken. Da ist es immer besser, klein anzufangen. Das Geld macht man mit den anderen. Da hat man am Anfang einen Ausschuss von zehn, zwanzig Prozent. Da weiß man, das ist nichts für die Serie.
Da muss man die ganzen Parameter in die Produktion richtig reinkriegen. Wenn man es gar nicht hinbekommt, dann muss man nochmal zurück in die Forschung. Und da denken wir, sind wir jetzt bei einem Punkt, wo wir sagen können: Ja, wir können in die Produktion gehen, aber wir müssen sehr, sehr vorsichtig sein.

… konservative Weiterentwicklung bei Toyota
Killmann: Man hört auch immer, was alles so passieren kann mit Batterien. Man kann natürlich schnell was auf den Markt bringen. Aber man muss immer aufpassen, dass die Qualität für alle gegebenen Fälle auch wirklich standhält. Und ich glaube, das ist etwas, wo wir hier - glaube ich - sehr konservativ, doch nicht grundkonservativ sind. Das ist Teil unseres Brandimages.

… BEV-Weiterentwicklung bei Toyota
Killmann: Mit dem Kaizen-Approach haben wir unser E-Auto bZ4X verbessert, und jetzt sehen wir, es ist in Norwegen ein hoch anerkanntes Fahrzeug. Das sind Dinge, die akzeptieren wir auch, dass wir nicht überall die Ersten sind. Beim Hybrid waren wir die ersten. Aber das ist nicht, weil wir unbedingt die Ersten sein wollten, sondern weil wir erkannt haben, dass das eine wichtige Technologie ist. Wir sind mit dieser Technologie auch vorsichtig in den Markt gegangen. Der erste Prius hat eine Stückzahl von 123.000 gehabt in sechs Jahren. Heute haben wir mehr als 23 Millionen Hybride auf den Markt gebracht, und die laufen.
Das ist diese Philosophie, die wir haben, und das werden wir auch bei allen anderen Technologien machen.

… das Potential von Wasserstoff
Killmann: Ähnlich ist es bei Wasserstoff: Es gab die erste Generation, die zweite Generation. Jetzt machen wir die dritte Generation. Da arbeiten wir - das ist bekannt - mit BMW zusammen. Das sind die Dinge, wo man Zeit und Ausdauer braucht.

… die Reichweiten von E-Autos
Freie Fahrt: Sind künftig größere Batterien geplant? Ist es die Toyota-Philosophie, zu sagen, die 77 kWh-Batterie ist groß genug, mehr brauchen wir nicht. Oder: Wenn der Kunde das möchte, dann kriegt er es?
Killmann: Das ist eine Platzfrage. Man muss die Batterie crashsicher machen, seitlich kann man nicht raus in der gleichen Karosserie. Man kann natürlich die Energiedichte in den Zellen erhöhen, und man kann komplett neue Zellen reintun. Beim bZ4x haben wir die gleichen Zellen wie vorher, nur hatten wir vorher 96 Zellen, und jetzt sind es 104 in der großen Batterie. Aber es sind die gleichen Zellen. Aber da sich das Auto jetzt mehr und mehr verkauft, ist die Produktion am Limit.

… die nächste Akkugeneration
Killmann: Machen wir eine neue Linie, geht diese dann mit den neuen, leicht verbesserten Batteriezellen in Produktion, und die hat eine etwas höhere Batteriedichte. Die kommen in den Lexus RZ, weil Lexus kriegt natürlich die besseren Zellen.
Eine nächste Generation der Batterien haben wir angekündigt. Die sehen wir in zwei, drei Jahren. Wir werden sehen, ob das Auto dann noch damit ausgestattet wird, oder ob wir dann nicht einen neuen Lexus RZ haben. Der kriegt dann die neuen Batterien.

… Kundenwünsche bei der Reichweite von E-Autos
Freie Fahrt: Die grundsätzliche Herangehensweise ist ein Mix aus Preis, Gewicht etc. Reicht das aus Toyotas Sicht, oder reicht der 77-kWh-Akku? Reicht das bei Reichweite, Haltbarkeit, Platz und Schnellladezeit?
Killmann: Da würde ich sagen, da haben wir noch keine spezielle Philosophie für den europäischen Markt. Ich kann jetzt nicht sagen, das ist das Limit. Das ist das Feedback von den Kunden. Wenn die uns sagen, sie brauchen mehr Reichweite, ist das eine andere Frage. Wie wir die Reichweite dann realisieren, ob das die Aerodynamik ist, ob das mehr Effizienz am gesamten Antriebsstrang ist, ob das durch eine größere Batterie ist? Wir starten vom Kunden aus, nicht von der Technologie. Wir fragen: Was braucht der Kunde? Und das Kunden-Feedback, das wir haben, ist zurzeit, dass Reichweiten mit dem Rahmen 500 bis 600 Kilometern den Kundenwünschen entsprechen – auch weil sie mehrmals am Tag schnellladen können.

…Mikromobilität und die Studie FT Me
Freie Fahrt: Es gab schon zahlreiche Sharing-Angebote, die gescheitert sind. Preissensibilität ist die Sache. Wenn man das Auto braucht, dann nimmt man sich das Auto für einen Tag. Ist so ein Auto finanzierbar? Das Auto darf nicht zu viel kosten wie ein echtes Auto. Nimmt man sich dann selber nicht zu viele Kunden weg?
Killmann: Die Frage ist nicht nur, bringen wir Kunden weg, sondern die Frage ist auch, wie bringen wir Kunden zu Toyota? Das ist der Ansatzpunkt. Die Zielgruppe sind junge Kunden: 16-Jährige ohne Führerschein, die dürfen mit dem Gefährt fahren, die brauchen einen Mopedführerschein. Die Frage, die sich als Elternteil - wenn die Tochter mit einem Moped fährt - stellt: Bezahle ich ihr so ein Ding, oder zahle ich ihr so ein Auto? Keine Frage! Weil es zehn Mal sicherer ist. Das ist der Ansatzpunkt. Vielleicht ändert sich auch das ganze Kundenverhalten. Und wenn jemand mit einem Toyota-Produkt glücklich ist, dann ist es vielleicht, wenn die Tochter 19 oder 20 ist, der Yaris oder der Yaris Cross. Irgendwann, wenn sie eine Familie hat, dann ist es ein RAV4. Später ist es der Lexus RX oder der RZ. Und dann verdienen wir auch was dabei.
 

Zur Person:
Gerald Killmann, Vice President Toyota Motor Europe (TME), leitet im Forschungs- und Entwicklungszentrum in Brüssel die Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten von Toyota Motor Europe in den Bereichen Connected Technologies, Electronics Engineering und Software.
Killmann wurde 1965 in Österreich geboren und studierte Maschinenbau an der Technischen Universität Graz in Österreich mit der Spezialisierung auf Verbrennungsmotoren. Von 1988 bis 1992 war er als Lehrbeauftragter am Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik der Universität tätig.
Killmann kam 1992 als Motoreningenieur zu TME. 1996 wechselte er zur Toyota Motor Corporation in Japan, wo er in der Abteilung für Dieselmotorenentwicklung tätig war. Nach der Rückkehr zu TME 1998 wurde er Abteilungsleiter und stieg später zum General Manager im Bereich Antriebsstrangentwicklung auf. Im Jahr 2014 wurde Gerald Killmann zum Vice President für Forschung und Entwicklung (R&D) für Systementwicklung und die Fahrzeugentwicklungsaktivitäten ernannt.
2022 wurde Killmann zum Leiter der gesamten Forschung und Entwicklung sowie des Einkaufs von TME befördert. Im Jahr 2023 kam das Brennstoffzellengeschäft von Toyota Motor Europe zu seinem Verantwortungsbereich hinzu. Im Juli 2024 übernahm er die Leitung der neu gegründeten F&E-Abteilung mit dem Ziel, die Synergie zwischen der Softwareentwicklung und der Fahrzeugpalette zu verbessern.