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Renault Mégane E-Tech Electric: E-Bärchen
Es ist schon richtig, mit 4,20 Metern Länge ist der Renault Megane E-Tech eindeutig den Kompakten zuzuorden. Steht man direkt davor, glaubt man jedoch fast, ein waschechtes SUV vor sich zu haben. Klar legen die 20-Zöller etwas vor, die Front wirkt selbstbewusst, beinahe möchte man meinen, ein Renault Sport-Modell vor sich zu sehen (an dieser Stelle sagen wir herzlich „Merci“ und „Au Revoir“ zu Renaults soeben aufgelöster Sportabteilung). Kurz: Knuffig wie ein Teddbär biegt der E-tech ums Eck. Lächerliche Offroad-Zitate findet man gottseidank keine, auch das soll nicht unerwähnt bleiben.
Was kann er? In der CMF-EV-Plattform steckt ein ölgekühlter, permanent erregter E-Motor, mit entweder 131 PS/250 Nm oder 218 PS/300 Nm, der – im Gegensatz zum Mitbewerb aus Wolfsburg (samt Derivaten) – die Vorderräder antreibt. „Wir haben dieses Packaging für besser empfunden – außerdem bleibt im Kofferraum mehr Platz“, heißt es bei Renault. Zum Start gibt es zwei verschiedene Batteriegrößen zu 40 oder 60 kWh – und wir trauen uns wetten, dass die Kleinere spätestens in zwei Jahren von den Preislisten verschwunden sein wird. Das liegt am einen an der Prospektreichweite von nur 300 Kilometern (zu 470 km bei der Großen), man kann ahnen, wieviel davon bei widrigen Bedingungen übrig bleiben. Zum anderen daran, dass die Kleinere auch höchstens mit 80 kW DC geladen werden kann (130 kW bei der Großen).
Denn: Mit der großen Batterie wird es tatsächlich schwer, Argumente gegen den Elektroantrieb zu finden. Man merkt dem Megane schlicht an, dass Renault schon mehrere E-Modelle auf dem Markt hatte. Man spricht von etwa zehn Milliarden Kilometern, die schon elektrisch zurück gelegt wurden. Selbst bei konsequent unökonomischer Fahrweise – und ja, er macht wirklich Spaß im kurvigen Hinterland – ist es uns nicht gelungen, den Verbrauch über 17 kWh/100km zu heben. Stichwort Fahrspaß: Der E-Tech hat hinten eine Mehrlenkerachse sowie eine sportwagenhaft kurz übersetzte Lenkung, mit denen flotte Kurvenkombinationen wirklich Freude bereiten. Dazu kommt eben der tiefe Schwerpunkt mit der am Fahrzeugboden angebrachten Batterie (nur 11 Zentimeter hoch!) sowie das für einen Stromer verhältnismäßig geringe Gewicht von 1.620 Kilogramm.
Erfreulich auch: Während andere Marken versuchen, mit Bedienungsirrungen die Zukunft ins Cockpit zu holen, hat Renault eine elegante Melange aus Klassik und Moderne geschaffen. Moderne: Das Multimediabetriebssystem hat man gleich bei Google eingekauft und man muss – unabhängig ob man Google mag oder nicht – zugeben, dass es einfach und rätselfrei funktioniert. Klassik: Es immer noch den Bedienungssatelliten für den Radio an der rechten Lenkradseite. Wer die Bedienung einmal intus hat, gibt das nimmer her – wie ein Kleinkind seinen Teddybären.
Bleibt die Preisfrage: Die Einstiegsversion „Equilibre EV40 130hp boost charge“ kommt auf 37.300 Euro, wir raten definitiv zur starken Variante, nicht nur wegen der größeren Akkukapazität, welche um 41.900,- Euro feilgeboten wird (Equilibre EV60 220hp optimum charge). Abzüglich diverser Förderungen kann man über einen Umstieg schon nachdenklich werden.