Tests
Die ungleichen Zwillinge
Ford und VW helfen einander. Eine Kooperation zwischen den beiden Marken, die Volkswagen den Ranger – der dort dann Amarok heißt – sowie den Transit – bei VW Caravelle – beschert, im Umkehrzug durfte sich Ford beim Modularen Elektrobaukasten bedienen. Grundsätzlich spricht gegen solche Kooperationen wenig. Die beteiligten Hersteller sparen sich Entwicklungskosten – die Preise schrumpfen und der Konsument freut sich darüber. Hier gibt es ein Problem: Nein, wir wissen nicht, warum der VW-Vorstand dieses Bedienkonzept abgesegnet hat, und es ist uns auch nicht bekannt, warum Ford sich nicht auf die Beine gestellt hat, um sich dagegen zu wehren. Diese Mischung aus Smartphone-Wischerei und Touchslidern mag vielleicht daheim am Tablet oder einem stationären Gerät gut aussehen – in dieser Fülle sind sie in einem bewegten Auto schlicht unbrauchbar.
Ein Beispiel? Banales, wie der Wechsel des Radiosenders. Früher ein blinder Druck auf eine Stationstaste, heute eine gefährliche Ablenkung von der Straße. Ebenso der Lichtschalter: ein Touchfeld, gut verdeckt vom Lenkrad, unmöglich während der Fahrt zu sehen. Nicht jede Innovation hat unbedingt mit Fortschritt zu tun. Dazu gehören auch eckige Lenkräder, was schon 1974 beim Austin Allegro nicht funktioniert hat.
Wir finden das schade, denn grundsätzlich sind die Autos echt in Ordnung. Der Explorer ist dank großzügiger Aktionen bereits ab € 27.990,– zu haben und erfüllt jede ihm gestellte Aufgabe mit Würde. Die Lenkung ist nicht ganz so direkt, wie man es von Ford gewohnt ist, dafür präzise. Das Bremsgefühl ist ob des langen Pedalweges gewöhnungsbedürftig, man hat es aber nach den ersten Kilometern gleich verinnerlicht. Das Fahrwerk steht gut im Schnittpunkt zwischen Komfort und Straffheit. Kurze Stöße mögen beide nicht so gerne, was mit dem niedrigen Querschnitt der Reifen und dem hohen Fahrzeuggewicht (wegen Batterien, ab ca. 2 t) zu tun hat.
Auch beim Platzangebot gibt es keinen Grund zum Tadel, man liegt beim Explorer mit 532 Litern Kofferraumvolumen gut im Schnitt. Wem das zu wenig ist, der muss zum Capri – das ist gewissermaßen der lustig gezeichnete Onkel vom Explorer – greifen, der mit seiner großen Heckklappe etwas praktischer wirkt. Der ist im Grunde – analog zu VW ID.3 und ID.4 – dasselbe Auto mit anderer Karosserie.
Bleibt der Elektroalltag: Weder bei Reichweite noch Ladeleistungen gibt es Höhepunkte, dafür recht solide Werte. Bei beiden kommt man im Mix Stadt/Landstraße/Autobahn auf rund 20 kWh/100 km, was gewiss nicht revolutionär, aber vertretbar scheint. Eines muss einem jedoch bewusst sein: dass sich die Prospektreichweite bei Kälte auf der Autobahn auf die Hälfte reduziert. Aber das kennt man auch von anderen Herstellern.
Ford Capri
| Preis ab | € 29.990,– |
|---|---|
| Motor/Antrieb | Elektromotor/Heckantrieb |
| Leistung | (Dauer 70 kW) 125 kW/170 PS |
| L/B/H | 4634/1946/1626 mm |
| Testverbrauch | 21 kWh/100 km |
| MVEG-Verbrauch komb. | 16,7 kWh/100 km |
| 0–100 km/h; Spitze | 8,7 s; 160 km/h |
| Kofferraum | 572–1510 Liter |
| Max. Ladeleistung AC/DC | k.A./145 kW |
ARBÖ-Fazit:
Plus: Breite Modellpalette von 170 bis 340 PS, Heck- und Allradantrieb, große Heckklappe.
Minus: Die Bedienung.
Ford Explorer
| Preis | ab € 27.990,– |
| Motor/Antrieb | Elektromotor / Heckantrieb |
| Leistung | (Dauer 70 kW) 125 kW / 170 PS |
| L/B/H | 4468 / 1946 / 1630 mm |
| Testverbrauch | 22 kWh/100 km |
| MVEG-Verbrauch komb. | 16,7 kWh/100 km |
| 0–100 km/h; Spitze | 8,7 s; 160 km/h |
| Kofferraum | 532–1460 Liter |
| Max. Ladeleistung AC/DC | k. A. / 145 kW |
ARBÖ-Fazit:
Plus: Siehe Capri. Das Geheimfach hinterm Display.
Minus: Zwei Fensterheberschalter mit Umschalter vorne/hinten. Wem fällt so was ein?